stilstand in de spanningssluis bij Barendrecht

Op dinsdag 10 maart had ik een mooie HSL dienst op de planning staan met als inhoud een ritje naar Amersfoort Schothorst, RotterdamCS, Breda, weer naar RotterdamCS en via Lelystad Centrum terug naar Hoofddorp opstel.

De dienst begon met een rustige rit vanaf Hoofddorp opstel naar Amersfoort Schothorst waar ik de trein moest combineren met een stel wat door een collega al gereed gezet was. 

Het combineren ging gelukkig zonder problemen en na het nemen van een remproef ook weer mooi op tijd vertrokken voor de rit naar RotterdamCS.

Onderweg naar RotterdamCS kreeg ik te horen dat de trein die eigenlijk naar Breda zou moeten gaan rijden was opgeheven door een technisch probleem aan de trein. 

Ze hadden wel bedacht ik door mocht naar Breda, maar dan met de trein die ik op dat moment aan het rijden was. 

In eerste instantie zou ik gaan passagieren en moest ik op het kopspoor bij Breda de trein splitsen. Dit was zo bedacht om van de 2 treinstellen die ik mee had 2 aparte kortere treinen te maken die konden gaan rijden ipv de geplande 1 lange trein en een opgeheven trein door de defect geraakte trein op Amersfoort Schothorst. 

Op RotterdamCS kwam de machinist die zou moeten gaan rijden al vragen of ik hem door kon rijden naar Breda, zo kon hij al gelijk in de achterste cabine gaan zitten voor de terugweg vanaf Breda.

Dit was natuurlijk geen probleem en na een belletje naar de bijsturing werd het ook goed in de kaartjes gezet wie ging rijden en wie ging passagieren.

Na een verder probleemloze rit naar het kopspoor van Breda heb ik daar mijn trein gesplitst vanuit de voorste cabine zodat de machinist in het andere stel zijn trein ook weer gereed kon gaan maken. 

Daarna rustig naar de nu achterste cabine van mijn trein gelopen waar al snel bleek dat de treinleiding niet wilde vullen.

Na even een snelle check bij de koppeling bleek deze te zijn opengevallen na het splitsen waardoor alle lucht weer wegliep.

Eerst snel de trein weer uitgezet zodat het blazen bij de koppeling weer stopte waarna ik de koppeling handmatig dicht kon trekken. Omdat bij het andere stel ook de koppeling was opgevallen, heb ik die koppeling ook gelijk dicht getrokken. Zo hoefde de andere machinist hiervoor niet naar achteren te komen lopen. 

Nadat de koppelingen weer dicht waren konden zowel de andere machinist als ik onze trein weer gereed gaan maken voor de volgende rit. 

Ondanks het kleine oponthoud door de koppeling kon de andere machinist weer mooi op tijd met zijn trein naar het station van Breda rijden en ik mocht nog een half uurtje langer op het kopspoor blijven wachten. 

De trein die ik terug moest gaan rijden naar RotterdamCS was namelijk de trein die ik origineel ook al in mijn dienst had staan om te gaan rijden, alleen dan met de treinstellen die op Amersfoort defect geraakt waren. 

Terwijl ik op het kopspoor stond te wachten werd het weer er niet beter op, het begon namelijk licht te regenen, wat al snel steeds meer regen werd.

Omdat het een paar dagen droog geweest was hiervoor betekende dat dus dat het spoor waarschijnlijk glad zou zijn doordat het lichte laagje roest en vuil wat op de rails ligt zich nu ging mengen met de regen die viel. 

Bij veel regen spoelt dat er vaak zo snel weer vanaf dat de gladheid meestal beperkt blijft, maar de regen die maandag viel was te weinig om het goed weg te spoelen en dus werd het een gladde bedoeling op het spoor. 

Na bijna een uur op het kopspoor te hebben gestaan mocht ik dan eindelijk weer naar het station van Breda rijden om de passagiers en de HC op te pikken voor de rit naar (voor mij) RotterdamCS.

Bij het wegrijden vanaf het kopspoor en het station van Breda merkte ik al dat de trein moeite had om op gang te komen. 

De ICNG is met gladheid niet heel fijn om te rijden omdat de trein snel last heeft van slippen bij het optrekken en het afremmen.

Ik moest dus wat rustiger optrekken en afremmen dan onder droge omstandigheden waardoor er al snel wat lichte vertraging ontstond.

Na zonder problemen de HSL opgekomen te zijn via de spanningssluis kon ik gaan proberen om wat snelheid te gaan maken. 

Dat was nog een aardige uitdaging want de trein moest tegelijkertijd ook de Hollandse Brug zien op te komen. De echte snelheid kwam dus eigenlijk pas bij het afrijden van de brug en het afdalen de Dortse Kil tunnel in.

Daarna was het proberen om de snelheid zo goed mogelijk vast te houden zodat de vertraging niet verder zou gaan oplopen.

Dat lukte best redelijk goed en dus kwam al snel het punt dat ik bij Barendrecht weer de spanningssluis door moest om daar de HSL weer te gaan verlaten.

Vlak voor deze spanningssluis zit er een vaste snelheidsverlaging naar 160 km/uur om met die snelheid de spanningssluis in te gaan rijden. 

Omdat ik wist dat het glad was ging ik (voor mijn gevoel) al best ver voor het punt waar de trein zelf zou gaan afdwingen dat ik moest gaan remmen zelf al beginnen met de remming in te zetten terug naar 160 km/uur. 

Met het rijden onder ERTMS geeft de trein namelijk een remcurve aan waaraan je moet voldoen om op precies het juiste punt op de juiste snelheid te rijden of stil te staan. Als je niet of niet op tijd aan deze remcurve voldoet, gaat de trein met een behoorlijke remming zelf mee remmen totdat je de juiste snelheid hebt of helemaal stil staat. De trein berekent dan zelf of een volremming (service brake) of snelremming (emergency brake) nodig is om het juiste resultaat te bereiken.

Alleen merkte ik al snel dat de remming die ik inzette vrij weinig effect had op de snelheid en deze dus nauwelijks lager werd. 

Ondanks dat ik steeds een beetje steviger ging remmen wilde de snelheid van de trein niet of nauwelijks zakken.

Ondertussen was ook het punt al bereikt dat de trein zelf ging afdwingen om te gaan remmen wat de situatie er niet beter op maakte. 

Terwijl de trein nog vrolijk aan verder glijden was, moest ik in een split second beslissen wat ik nog kon doen om de trein op tijd op de juiste snelheid te krijgen. 

Ik had nog 2 keuzes over, namelijk een snelremming inzetten waarmee de trein vrijwel zeker genoeg snelheid zou 

verliezen maar vrijwel zeker ook stil zou komen te staan in de spanningssluis,  of een volremming inzetten in de hoop dat de trein toch voldoende snelheid zou gaan verliezen met het risico dat als dat niet gebeurde de trein alsnog zelf zou gaan ingrijpen.

Ik heb op dat moment gekozen voor optie 2 omdat ik liever niet in de spanningssluis stil wilde komen te staan als ik dat nog kon voorkomen met een volremming.

Op het moment dat ik de volremming inzette leek het erop dat alle remmen van de trein blokkeerden. Er begonnen wat meer lampjes te branden in de cabine dan dat normaal zou zijn bij een volremming en op de snelheidsmeter zag ik de snelheid oplopen ipv aflopen…

Toen besefte ik al snel dat dit helemaal verkeerd zou gaan aflopen want dat de trein nu zelf zou gaan ingrijpen was onvermijdelijk.

Binnen no time werd ook inderdaad mijn remcurve rood als teken dat de snelheid veel hoger was dan toegestaan op dat punt van de HSL. 

Voor ik zelf ook maar kon bedenken om alsnog een snelremming te doen had de trein al ingegrepen met een emergency brake. 

Dat betekende nog een extra rood symbool erbij in het scherm wat aangaf dat er een emergency brake was gedaan. 

Omdat de trein zo aan het glijden was geweest was het systeem compleet van de leg geraakt en dat werd dan weer duidelijk met 1 of andere Franstalige melding in het scherm. Ik ken zelf totaal geen Frans maar aangezien er iets stond met ‘ETCS’ en 'position’ (of in elk geval iets in de richting) heb ik het idee dat de trein aangaf dat de ETCS zijn positie niet meer duidelijk had. Waarom de ETCS deze melding in het Frans gaf en niet in het Engels of Nederlands zoals eigenlijk alle andere meldingen is mij niet duidelijk.

Terwijl de trein met de emergency brake tot stilstand aan het komen was, was ik alleen maar bezig met het in de gaten houden waar de trein tot stilstand zou gaan komen. 

Al snel zag ik dat de trein het permanent geaarde gedeelte van de spanningssluis voorbij gleed en ook netjes zelf in de trein de spanning van de bovenleiding omschakelde van 25 kv AC (spanning op de HSL) naar 1,5 KV DC (spanning op het conventionele spoor).

Ik wist dus dat de trein minimaal stil zou komen te staan in het gedeelte van de spanningssluis waar ik via de treindienstleider kon vragen om 1,5 KV DC spanning bij te schakelen.

Ik hoopte nog heel even dat de trein misschien nog zover zou komen dat ook het bord ‘stroomafnemer op’ al gepasseerd zou zijn bij stilstand, maar dit werd helaas niet gered.

Ongeveer 75 meter voor het juiste bord waar de stroomafnemer weer opgezet zou mogen worden met 5 bakken ICNG kwam de trein met een schok tot stilstand.

Mijn eerste stilstand in een spanningssluis was bij deze dus een feit. 

Gelukkig wist ik wel dat zonder extra storingen of problemen met de trein of bovenleiding ik weer snel weg zou kunnen zijn omdat ik op een ‘makkelijke’ plek stil stond. Ik hoefde na het bijschakelen van de bovenleiding namelijk niet nog eens rekening te houden met een spanningsloos gedeelte en het wisselen van bovenleidingspanning.

Na het tot stilstand komen eerst de HC ingelicht over wat er aan de hand was en wat de dingen waren die ik moest gaan doen om weer uit de spanningssluis te komen. 

Helaas had ik een HC mee die nog geen ervaring had op de HSL en totaal niet wist wat er nou aan de hand was. 

Ondanks dat ik in Jip en Janneke taal probeerde wat duidelijkheid te scheppen voor hem leek hij mij niet te begrijpen (waarschijnlijk ook door een lichtelijke taalbarrière omdat Nederlands niet zijn moedertaal was).

Ondanks dat hij hierdoor de reizigers niet de juiste informatie gaf met het omroepen was ik allang blij dat hij in elk geval nog wat probeerde te communiceren naar de reizigers toe. 

Op dat moment had ik ook geen tijd en zin om mij daar verder druk om te maken. Ik vermoed dat de reizigers die al veel gebruik hebben gemaakt van de HSL afgelopen jaren zelf ook wel in gaten hadden hoe ver het was met de gebrekkige info die ze kregen😉.

Na het informeren van de HC kon ik contact op gaan nemen met de treindienstleider om de situatie uit te leggen waarin ik beland was. 

Helaas ging dat niet goed, want elke keer als ik naar de treindienstleider belde via de GSM-R kreeg ik de treindienstleider Kijkhoek aan de lijn. Deze treindienstleider kon dus niks voor mij doen, maar hij had wel een vermoeden waarom ik bij hem terecht kwam elke keer. Het was namelijk zo dat hij mijn treinnummer als 0000 binnen kreeg op zijn telefoon ipv als 1837 zoals ik hem in de GSM-R had staan. Op deze manier gaat de GSM-R blijkbaar contact maken met de dichtstbijzijnde treindienstleider ipv met de treindienstleider die over dat stuk spoor gaat maar verder weg kan zitten.

Omdat het na meerdere keren proberen steeds fout ging zei de treindienstleider Kijkhoek dat hij voor mij de juiste treindienstleider ging bellen en hem contact op zou laten nemen met mij ipv dat ik dat met hem zou doen. 

Niet veel later werd ik inderdaad op de GSM-R door de treindienstleider HSL gebeld, die kon mij wel verder helpen om weer uit de spanningssluis te komen. 

Nadat ik de treindienstleider had gezegd dat ik door een glijpartij in de spanningssluis tot stilstand was gekomen wilde hij de exacte locatie weten waar de trein stil stond. Gelukkig geeft het ETCS systeem in de trein dit heel nauwkeurig aan waardoor ik dus makkelijk de exacte locatie kon doorgeven.

De treindienstleider vertelde toen dat volgens zijn gegevens ik al buiten het spanningsloze gedeelte stond en dus mijn trein zou moeten kunnen gaan opbouwen (stroomafnemer weer tegen de draad zou kunnen gaan zetten).

Omdat ik in de trein nog niet de melding had dat de trein ook vond dat de stroomafnemer weer tegen de draad kon heeft de treindienstleider voor de zekerheid toch 1,5 KV DC stroom op de bovenleiding bijgeschakeld.

Nadat de treindienstleider mij had bevestigd dat de juiste bovenleidingspanning aanwezig was, kon ik aan de slag om de trein weer op te bouwen om weg te kunnen rijden. 

Helaas lukte het mij niet om de trein de stroomafnemer tegen de draad te laten zetten. Na alles geprobeerd te hebben wat ik kon bedenken om het te laten lukken besloten om maar het MBN te gaan bellen om te kijken of hun nog een trukendoos hadden om de eigenwijze trein weer aan de praat te krijgen. 

Omdat ik ondertussen al langer bezig was met wegkomen dan dat ik had afgesproken met de treindienstleider heb ik eerst weer geprobeerd om deze te pakken te krijgen, wat natuurlijk wederom niet lukte. 

Nadat de treindienstleider via dezelfde weg als eerder weer contact met mij had opgenomen, hem uitgelegd wat momenteel het probleem was en dat ik contact met het MBN moest gaan zoeken om hopelijk het probleem op te lossen. 

Helaas was het maandag zo dat het MBN onderbezet was waardoor al was afgeraden om contact met hun op te nemen als dat niet hoogst noodzakelijk was. Op het moment dat ik moest gaan bellen had ik net de pech dat ik moest wachten tot de medewerker weer beschikbaar was. Er was namelijk net even eerder een ander incident met een trein aan de gang waar ook de hulp van het MBN bij nodig was. 

Na ongeveer 5 minuten wachten (wat uiteindelijk dus nog wel meeviel wbt tijd) had ik iemand aan de lijn die mij hopelijk kon gaan helpen.

Na het probleem uitgelegd te hebben moest ik van het MBN een aantal dingen proberen die ik eerder ook al geprobeerd had (en net als eerst geen resultaat gaven).

Omdat de medewerker het wel erg vreemd vond dat de trein niet deed wat hij normaal gesproken zou moeten doen, ging hij op afstand op het stel inloggen om te kijken of hij ergens storingen kon vinden die het probleem veroorzaakte. Ik zag zelf geen storingen in het scherm van de trein, maar soms kunnen ze de storingen met de computer wel vinden. 

Ook bij het inloggen op de trein waren er geen storingen te vinden en zou alles gewoon moeten werken. 

Om nog 1 laatste poging te doen om een stroomafnemer op te zetten moest ik eerst net doen alsof ik de stroomafnemer op het dak ging laten zakken waarna ik net als even daarvoor 1 van de stroomafnemers handmatig moest selecteren om op te gaan zetten. Hoe het lukte lukte het, maar de trein besloot daarna met het bedienen van de schakelaar dat het toch wel mogelijk was om de stroomafnemer tegen de draad te zetten. 

Dat was overigens wel heel fijn dat hij dat deed, want ondertussen begon de batterij van de trein aardig leeg te lopen en ook de lucht verdween langzaam uit het hoofdreservoir.

Op het moment dat de stroomafnemer weer tegen de draad stond kreeg ik alleen weer een melding in het ETCS scherm van de trein, blijkbaar vond hij dat er een ‘trackconditions fout’ was omdat er een verkeerde spanning van de bovenleiding was gekozen.

Aangezien na nog een extra check bleek dat wel degelijk de juiste spanning was gekozen en de juiste stroomafnemer op stond mocht ik deze melding wegdrukken van de medewerker van het MBN.

Nadat de stroomafnemer goed tegen de draad stond mocht ik ook de snelschakelaar weer inzetten zodat de stroom weer naar de trein kon vanaf stroomafnemer. Op het moment dat ik dat deed kreeg ik wederom ‘trackconditions fout’ in het scherm van de ETCS, alleen nu voor het feit dat de snelschakelaar geïsoleerd zou zijn. Na ook voor deze melding weer een extra check gedaan te hebben bleek de melding onjuist en werkte de snelschakelaar gewoon zoals hij dat hoorde te doen. Ook deze melding kon ik dus weer wegdrukken.

Mijn vermoeden is dat deze foutieve trackconditions iets te maken hebben gehad met de vage Franstalige melding die ik kreeg tijdens de glijpartij. Deze melding kreeg ik namelijk toen ik nog in het 25 KV AC gedeelte van de spanningssluis reed. Het kan zo zijn dat de ETCS van de trein nog het idee had dat de trein in het 25 KV AC gedeelte stond terwijl deze in werkelijkheid al in het 1,5 KV DC gedeelte stond. Ik heb dit overigens verder niet nagevraagd of bevestigd gekregen dat dit echt zo is, maar alle gebeurtenissen bij elkaar opgeteld lijkt mij dit wel een redelijke verklaring voor wat er allemaal aan meldingen in het scherm kwam. 

(Dit is dus mijn persoonlijke vermoeden en weet dus niet of deze verklaring echt zo kan kloppen).

Nadat de trein weer helemaal was opgestart en voldoende lucht had om de remmen te lossen, mocht ik even kort proberen of ik tractie zou kunnen gaan geven. 

Op het moment dat de remmen van de trein aan het lossen waren en ik een millimeter wilde gaan rijden, kwam er al een A storing in de trein. Het bleek namelijk zo te zijn dat de halterem niet was gelost, een storing die heel vaak bij de ICNG voorkomt als deze is gaan glijden.

Omdat ik de medewerker van het MBN nog steeds aan de lijn had, kon hij mij gelijk door het proces heen loodsen om ook deze storing weer weg te krijgen. 

Uiteraard wilde deze storing niet in 1x oplossen en was er 2x dezelfde afhandeling nodig om de storing uit de trein te krijgen. 

Nadat de A storing ook weer was opgelost ging de tractie proef wel goed en kon de trein weer gaan rijden. 

Nadat de afhandeling met het MBN klaar was, weer geprobeerd om contact te krijgen met de treindienstleider HSL. Helaas ging dat ook deze keer niet goed, ware het niet dat ik deze keer bij de treindienstleider Rotterdam Noord uitkwam, weer een andere dus als de treindienstleider Kijfhoek.

Deze treindienstleider had alleen wel als voordeel dat hij naast de treindienstleider HSL zat en rechtstreeks kon overleggen of ik mijn rijweg/MA mocht gaan opvolgen. Aangezien er nog even wat uitgezocht moest worden over het feit of er al een algemeen leider van incidenten bestrijding in de buurt was duurde het even voor het duidelijk was of ik verder mocht rijden. 

Na ongeveer 2 minuten werd ik weer door de treindienstleider HSL gebeld dat ik toestemming had om de spanningssluis te gaan verlaten en mijn rijweg/MA mocht gaan vervolgen. Ik moest alleen even contact opnemen als ik definitief de spanningssluis verlaten had. 

Na een paar honderd meter gereden te hebben was ik de spanningssluis helemaal uit met de trein en kon ik dit ook doorgeven aan de treindienstleider. Omdat ik nu weer wat verder was gereden kreeg ik deze keer wel gelijk de goede treindienstleider aan de lijn, wat het toch wel wat makkelijker maakte om gelijk goed te communiceren.

Na het verlaten van de HSL moest ik richting Rotterdam Stadion nog een fly- over afrijden waar het sein nagenoeg altijd veilig door staat voor de baanvak snelheid.

Jullie raden het waarschijnlijk al, deze keer was dat dus niet het geval, iets waar ik eigenlijk niet echt rekening mee gehouden had dat dit ook nog kon gebeuren.

Het was namelijk zo dat het sein bijna onderaan de fly-over deze keer geel 8 toonde, wat dus betekende dat ik moest gaan afremmen naar 80 kilometer per uur. Op het moment dat ik het sein zag reed ik alweer bijna 140 kilometer per uur waardoor ik weer goed moest gaan remmen om met de gladheid op tijd de juiste snelheid te kunnen rijden. 

Ik moest de remming deze keer op de helling naar beneden al gaan beginnen, wat in combinatie met de gladde sporen niet helemaal goed ging. 

Ook deze keer ging de trein behoorlijk glijden en kwam al snel weer de A storing dat de halterem niet gelost zou zijn. 

Omdat met deze storing de trein niet gelijk helemaal stilgezet wordt door een snelremming oid kon ik de trein op lage snelheid naar een plek rijden waar ik wat minder in de weg zou staan voor de treindienstleider.

Nadat ik tot stilstand was gekomen weer de treindienstleider gebeld dat ik wederom stilstond en nu met een A storing van de halterem.

De treindienstleider wilde van mij de toestemming om het eerst volgende sein te mogen herroepen (op rood zetten) zodat hij de rest van het treinverkeer om mij heen kon laten rijden. Dat was uiteraard geen probleem en na afgesproken te hebben dat ik terug zou bellen als het was opgelost, het gesprek weer afgerond en begonnen met de storing af te handelen. 

Ondanks dat ik tot 2x toe de storing op dezelfde manier probeerde op te lossen als dat ik had gedaan met het MBN erbij wilde de A storing niet uit het scherm gaan.

Omdat ik even geen andere oplossing wist het MBN maar weer gebeld om te vragen of hij nog wat wist om de storing op te lossen.

Het enige wat hij mij bedenken was om de procedure nog maar een keer te doorlopen in de hoop dat het deze keer wel zou lukken. Helaas ging ook de derde keer de storing er niet uit. Om zeker te weten dat er geen remmen afgesloten zouden moeten gaan worden wilde het MBN nog 1 poging wagen om het op dezelfde manier op te lossen als daarvoor gedaan was. 

Wonder boven wonder werkte de afhandeling deze laatste poging wel en was de A storing weer uit het scherm van de trein verdwenen, er hoefde dus niet als laatste redmiddel remmen afgesloten te gaan worden.

Nadat ik bij de treindienstleider had gemeld dat de trein weer kon gaan rijden, kreeg ik weer veilig om verder te gaan rijden naar RotterdamCS, waar ik uiteindelijk met 36 minuten vertraging binnen kwam rijden. 

Ondanks dat ik zo'n grote vertraging had was ik niet bijgestuurd en moest ik nog steeds mijn volgende trein van de dienst naar Lelystad Centrum gaan rijden. 

Door de grote vertraging had ik geen tijd meer voor een pauze of om even naar het verblijf oid te lopen. Om weer optijd te gaan vertrekken kon ik alleen nog maar rechtstreeks door gaan lopen naar het spoor waar de trein naar Lelystad Centrum al klaar stond. 

Eenmaal bij de trein had ik nog een kleine 5 minuten over om deze gereed te maken voor vertrek. Dat was bij deze trein gelukkig geen probleem omdat er geen storingen in zaten en ook de remproeven nog allemaal geldig waren. Ondanks de korte overstap kon ik wel weer mooi op tijd gaan vertrekken naar Lelystad Centrum.

Deze rit ging gelukkig weer een stuk beter en rustiger en ik kon zonder glijpartijen of andere problemen volgens de dienstregeling Lelystad Centrum binnenrijden.

Vanaf Lelystad Centrum mocht ik na overleg met de bijsturing een half uurtje eerder naar Hoofddorp opstel passagieren.

Zo was ik ondanks alle vertraging en problemen onderweg alsnog een half uurtje eerder klaar dan einde diensttijd.