Hoe een mogelijke aanrijding een defecte trein blijkt te zijn.

Op 30-11-2021 had ik een dienst die op dat moment vaak voor kwam op Hoofddorp opstel wat betreft inhoud. De dienst bestond namelijk uit een slag tussen Hoofddorp opstel/Schiphol en Amersfoort Schothorst en een slag tussen Hoofddorp opstel/Schiphol en Enschede met ook de pauze in Enschede.

Het eerste gedeelte van de dienst kan ik vrij kort over zijn, die ging gewoon goed en volgens plan.
Na mijn pauze in Enschede ging ook de terugweg vanuit Enschede zonder bijzonderheden tot het moment dat we net voor het station Bussum-Zuid waren (thv Crailo voor de kenners en collega's).
Bij het vertrekken uit Hilversum moesten we eerst even rustig aan doen, want het was glad waardoor de trein moeite had om op snelheid te komen en ook de sprinter naar Amsterdam Centraal ging met lichte vertraging voor ons uit.
Eenmaal voorbij station Hilversum Media park zag ik dat de eerste paar seinen voor ons op groen stonden en we dus het eerste stuk ruimte hadden om weer wat snelheid te gaan maken.
Omdat ik behoefte kreeg om even wat te drinken en geen bijzonderheden zag het eerste stuk voor de trein ging ik in mijn rugtas opzoek naar mijn flesje drinken.
Terwijl ik dit deed hield ik uiteraard wel het spoor en de seinen nog in de gaten om te zien of alles nog vrij was en de seinen veilig stonden. 
Ondertussen was de snelheid van de trein rustig aan opgelopen naar de 130 km/uur en ook had ik al snel mijn flesje drinken gevonden om wat te kunnen gaan drinken. Het drinken is er alleen niet van gekomen, want op het moment dat ik 1 van de groene seinen naast Crailo passeerde hoorde ik vanuit het niets een klap in of tegen de trein. Omdat ik door het felle licht van het sein niet goed kon waarnemen of er echt wat op het spoor gestaan of gelegen had ging ik er voor de zekerheid vanuit dat ik wat aangereden had, ik wist alleen op dat moment niet wat het zou kunnen zijn. 

Nadat ik de trein met een snelremming tot stilstand had gebracht en een gevaarsein had gemaakt voor de sprinter die nog op Bussum-Zuid stond te wachten heb ik nog een alarmoproep geplaatst. Zo wisten de treindienstleider en de machinisten in de omgeving gelijk wat er aan de hand was en waarom ik tot stilstand gekomen was. 

Na de situatie uitgelegd te hebben ging de treindienstleider het laatste sein voor Bussum-Zuid (wat ook nog voor de wissels staat die daar liggen) weer op rood zetten. Nadat het sein op rood stond kreeg ik van de treindienstleider de toestemming om met de HC samen terug te lopen langs het spoor naar de plek waar ik de klap gehoord had om te kijken of we iets konden vinden. 

Na ongeveer 500 meter terug gelopen te zijn naar het sein hadden we niks gevonden langs of in het spoor en dus gingen we opgelucht weer terug naar de trein. 

Eenmaal weer in de cabine contact opgenomen met de treindienstleider en doorgegeven dat wij geen bijzonderheden hadden aantroffen rond de plek waar ik de klap gehoord en gevoeld had. 
De treindienstleider zou de sprinter die nog op station Bussum-Zuid stond voor de zekerheid nog even laten schouwen en als ook die niks aan zou treffen zou het treinverkeer weer opgestart gaan worden.
Op het moment dat ik weer de cabine in kwam na het teruglopen zag ik al dat de hele 'kerstboom' aan meldlampen aan het branden was. In het gesprek met de treindienstleider had ik dus ook gelijk aangegeven dat ik nog wat problemen had met de trein en niet gelijk weg zou kunnen rijden. Daarna afgesproken met de treindienstleider dat ik ging zorgen dat de trein weer zou kunnen gaan rijden en dat ik contact op zou nemen als dat gelukt was. Omdat ik niet zeker wist of ik de hele tijd bij de GSM-R zou zijn ook gelijk mijn telefoonnummer doorgegeven zodat ik daar op te bereiken was als ik niet bij de GSM-R in de buurt zou zijn. 

Na het maken van de afspraken met de treindienstleider gelijk gaan bellen met het MBN, want er waren zoveel lampen aan het branden dat ik even niet wist waar te beginnen met het oplossen van de problemen. 

Eenmaal iemand van het MBN aan de lijn geprobeerd om de situatie zo duidelijk mogelijk uit te leggen, zowel wat er eerst was gebeurd met die klap als welke lampen er allemaal aan het branden waren. 
In eerste instantie had degene van het MBN niet het idee dat er iets heel ernstigs aan de hand was, het was volgens hem waarschijnlijk wat samenloop van omstandigheden en zou makkelijk op te lossen moeten zijn. 
Omdat een ICM over het algemeen makkelijk weer te resetten is eerst begonnen met deze procedures te doorlopen in de hoop dat dit de problemen zou gaan verhelpen.
Helaas werkte al deze procedures niet en dus moesten voor een hopelijk wel goed resultaat de stroomafnemers neergelaten worden zodat de trein even helemaal van de stroom af zou zijn. Dat dit het probleem alleen maar erger maakte was toen nog niet te voorzien.

Nadat de stroomafnemers even waren neergelaten en op het dak van de trein lagen moest ik deze weer met het bedienen van een schakelaar terug tegen de bovenleiding gaan zetten. Na dit een paar keer geprobeerd te hebben bleek dat de stroomafnemers niet meer tegen de bovenleiding aan wilde komen. Hierna vielen al snel alle systemen in de trein 1 voor 1 uit, want ook de batterij spanning waar de trein altijd nog even op kan overleven ging hard achteruit. Van de HC kreeg ik ondertussen al te horen dat verlichting in de trein aan het uitvallen was en ook de noodverlichting ging langzaam aan steeds verder uit. 
Van degene van het MBN die ik nog steeds aan de lijn had moest ik als laatste redmiddel naar de andere cabine gaan lopen (die in de richting van AmersfoortCS stond) om te kijken of de trein daar nog wel te bedienen zou zijn. 
Eenmaal in de andere cabine (wat snel ging omdat ik maar 1 stel bij mij had) bleek dat ook daar niks meer aan de praat te krijgen was van de trein. De trein werd daarom ook definitief defect verklaard en kon niet meer zelfstandig weg gaan rijden. 
Van degene van het MBN kreeg ik te horen dat er gezorgd ging worden voor een hulpstel wat mijn defecte stel zou gaan wegslepen, er was alleen nog niet bekend vanaf welke kant deze zou gaan komen en elke kant de trein op gesleept zou gaan worden.
Van de treindienstleider kreeg ik al snel via de telefoon (de GSM-R deed het ondertussen ook niet meer) te horen dat er een hulpstel vanuit Amersfoort zou gaan komen. Het zou alleen nog even gaan duren omdat de treindienstleider eerst de laatste treinen van de treindienst over het spoor wat nog vrij was ging laten rijden. Als alle treinen gepasseerd waren werd het hulpstel naar ons toegestuurd om te gaan afslepen.
In de tijd dat we moesten wachten hebben de HC en ik bepaald niet stil gezeten, de HC was heel druk met de 10 reizigers die in de trein zaten zo goed mogelijk op de hoogte te houden. Ook werd de HC door veel verschillende afdelingen gebeld over wat nu verder en hoe de reizigers op hun bestemming zouden gaan komen die nacht. 
De 10 reizigers die wij nog bij ons hadden hebben we uiteindelijk allemaal bij elkaar in 1 gedeelte van de trein laten plaatsnemen. Zo was het makkelijker om overzicht te houden en iedereen van de nieuwste informatie te voorzien. De reizigers waren overigens heel gemoedelijk naar ons en elkaar toe, wat de vervelende situatie nog een beetje dragelijk hield. 
Ook ik hoefde mij niet te vervelen tijdens het wachten op het hulpstel want terwijl wij stonden te wachten kon ik alvast de trein sleep gereed gaan maken. Bij de ICM is dat gelukkig niet zo moeilijk en was deze sleepgereed na het afsluiten van de ATB en de dodeman. Helaas kwam degene van het MBN er pas na het koppelen van het hulpstel achter dat ook de dodeman afgesloten moest worden, die had ik in eerste instantie dus nog niet afgesloten.
Omdat er heel lang onduidelijk was welke kant we op gesleept zouden gaan worden ben ik regelmatig van cabine gewisseld na weer nieuwe informatie gekregen te hebben. Zo zou ik in de juiste cabine zijn als het stel gekoppeld zou gaan worden... De stappenteller maakte overuren dus.

Na veel overleggen werd er besloten dat het hulpstel dat vanuit Amersfoort kwam ons eerst voorbij zou gaan rijden naar station Bussum-Zuid toe. Daar zou de trein dan van rijrichting gaan veranderen en via de wissels die daar liggen naar ons defecte stel gaan rijden. Na de noodremtrekking was ik namelijk achteraf op zo'n plek tot stilstand gekomen dat dit precies ging lukken. Het hulpstel kon namelijk nog exact tussen mijn defecte stel en de wissels komen zonder nog in de wissels te staan. De wissels konden alleen niet meer bediend worden nadat het stel gepasseerd was, dus de trein zou via dezelfde weg weer terug gaan naar station Bussum-Zuid en dus even een stuk in de tegengestelde richting gaan rijden. 
Terwijl de machinist van het andere stel op Bussum-Zuid bezig was de trein om te bouwen arriveerde ook een ploeg van prorail incidentenbestrijding om ons te helpen met de laatste dingen bij koppelen.
Op het moment dat de machinist die zou gaan afslepen met het andere stel bijna bij ons was nam hij contact op via de portofoon, zo konden we nog even de procedures doorspreken die gedaan moesten worden en was voor iedereen duidelijk wie wat ging doen. 
Iemand van prorail incidentenbestrijding heeft uiteindelijk gezorgd dat het elektrische gedeelte van de koppeldozen van beide stellen afgesloten werden omdat ze niet elektrisch doorverbonden mochten worden. Als de treinen niet elektrisch zijn doorverbonden betekend dat dat de trein niet meer electro pneumatisch kan remmen en alleen pneumatisch geremd kan worden. Om de trein dan toch veilig te kunnen vervoeren kreeg deze een snelheidsbeperking van 100 km/uur.
Mijn defecte stel stond ondertussen al een behoorlijke tijd zonder stroom en dat betekende ook dat vrijwel alle lucht was weggelopen uit de treinleiding en het hoofdreservoir. De trein stond nagenoeg alleen nog maar op de handremmen vast, die dus niet afhankelijk zijn van stroom of lucht. Nadat het hulpstel aan het defecte stel was gekoppeld duurde het dus ook even voor beide stellen weer voorzien waren van voldoende lucht om een remproef te kunnen gaan nemen. 
Terwijl de machinist die zou gaan slepen na het weer van rijrichting veranderen zat te wachten om de remproef te kunnen gaan nemen samen met iemand van Prorail incidentenbestrijding mocht ik in het defecte stel nog de laaste dingen doen. Ik kreeg namelijk op het laatste moment nog een oproep van het MBN op mijn telefoon, degene van het MBN was erachter gekomen dat de dodeman nog niet was afgesloten, iets wat wel moet als de trein gesleept gaat worden. Ik moest in het defecte stel dus niet alleen de handremmen er in beide cabines weer afhalen maar ook de dodeman nog even afsluiten.
Terwijl iedereen druk bezig was met de laatste handelingen om te kunnen gaan slepen werd met Prorail incidentenbestrijding afgesproken dat de reizigers op Bussum-Zuid zouden gaan overstappen vanuit het defecte stel naar het voorste stel wat ging slepen. Zo hoefden de reizigers niet langs het spoor te lopen en konden ze de rest van reis alsnog in een trein zitten waar wel verwarming en verlichting aanwezig was. 
Na een laatste controle van koppeling en het afronden van de remproef kon de machinist die ging slepen bij de treindienstleider aangeven dat hij kon vertrekken naar Bussum-Zuid om de reizigers te laten overstappen vanuit het defecte stel. 
Omdat de wissels zoals gezegd niet bediend konden worden kwamen we op Bussum-Zuid aan de 'verkeerde' kant langs het perron terrecht. Daar kwamen we erachter dat van het achterste stel de deuren niet meer te openen waren. Dat ze niet centraal open zouden gaan wisten de HC en ik wel, maar blijkbaar konden ze ook niet meer lokaal deur voor deur geopend worden.

Dat betekende in dit geval dat we de reizigers helemaal naar de achterste cabine van het defecte stel moesten begeleiden. Dit was omdat de ICM per cabine maar 1 deur naar buiten heeft en de cabinedeur van de achterste cabine was enige deur van het stel die wel nog open kon en ook op het perron uit kwam. De cabinedeur van de voorste cabine van het defecte stel zou uitkomen op het spoor bij het uitstappen, iets wat wij dus juist niet wilden. 

Nadat de reizigers met hun bagage naar de achterste cabine waren gelopen door de trein heen was het met de grote koffers nog een uitdaging om deze door de vrij smalle deur naar buiten te krijgen. Met een beetje hulp van onder andere iemand van incidentenbestrijding is het uiteindelijk wel gelukt om iedereen met de koffers te laten uitstappen.

Nadat iedereen op het perron stond konden we met de reizigers naar het voorste treinstel gaan lopen waar de deuren wel open konden en iedereen normaal kon instappen. Na een laatste check van de officier van dienst van prorail incidentenbestrijding konden de deuren gesloten worden en mocht de machinist gaan rijden na toestemming van de treindienstleider.

Omdat de trein maar 100 km/uur mocht rijden duurde het even wat langer dan normaal voor wij op Amsterdam-Zuid en uiteindelijk Schiphol aankwamen met de trein. Voor de meeste reizigers was Schiphol de eindbestemming en voor een aantal andere is uiteindelijk nog netjes een taxi geregeld om ook deze reizigers veilig thuis te krijgen. 

Ook de HC die op de trein zat kreeg een taxi vanaf Schiphol naar haar huis, zij was er namelijk vanuit gegaan dat ze met de trein nog thuis kon komen na haar dienst, iets wat nu niet meer lukte. 

Op het moment dat de trein ging vertrekken vanaf Schiphol was nog de bedoeling dat de trein naar Hoofddorp opstel zou gaan waardoor ik op de trein kon blijven om ook daar weer uit te komen. Helaas werd na een korte stop op station Hoofddorp alsnog besloten om de trein naar Den Haag Hollands Spoor door te gaan rijden. Voor mij was het op dat moment dus beter om op Hoofddorp alsnog de trein uit te gaan. 

Na een wandeling van ongeveer 15 minuten vanaf station Hoofddorp naar Hoofddorp opstel was ik daar bijna 2 uur later de bedoeling zou zijn, maar wel met weer een hele ervaring rijker.

(Wat er exact aan de hand was met het treinstel ben ik nooit te weten gekomen, maar enkele mogelijkheden die ik gehoord heb zijn kortsluiting in de snelschakelaar of een opgeblazen boordnetgenerator, al met al blijft het een aparte situatie om meegemaakt te hebben).